La Fórmula 1 cambia el reglamento de 2026 y adelanta ajustes en Miami

La decisión llega después de las consultas mantenidas en las últimas semanas entre la FIA, la Fórmula 1, la FOM, los directores de equipo, los fabricantes de unidades de potencia y los pilotos, con datos extraídos de las tres primeras carreras de la temporada 2026, disputadas en Australia, China y Japón. La implantación comenzará en Miami, cuya cita está programada del 1 al 3 de mayo de 2026, aunque los cambios vinculados a la salida de carrera se probarán primero en ese fin de semana antes de su adopción definitiva.

La FIA acelera los cambios del nuevo ciclo técnico de 2026 tras detectar excesos en la recarga de energía, diferencias de velocidad demasiado altas y riesgos añadidos en salidas y lluvia

Clasificación: menos recarga y más potencia de superclip

Uno de los principales retoques afecta a la clasificación. La recarga máxima permitida baja de 8 MJ de energía a 7 MJ de energía, una reducción que busca limitar la recolección excesiva y favorecer vueltas más consistentes a máxima velocidad. Al mismo tiempo, la potencia máxima del superclip sube de 250 kW de potencia a 350 kW de potencia, con el objetivo de reducir el tiempo empleado en recargar y rebajar la carga de trabajo del piloto en la gestión energética.

La organización también amplía de ocho carreras a doce carreras el número de grandes premios en los que podrán aplicarse límites alternativos de energía más bajos, una herramienta con la que pretende adaptar mejor el reglamento a las características de cada circuito. Según la F1, estos cambios recortarán la duración máxima del superclip hasta un rango aproximado de dos a cuatro segundos por vuelta.

Sumario: El ajuste más visible de la clasificación reduce la energía a recuperar y eleva la potencia disponible para evitar vueltas condicionadas por una gestión excesiva de la batería.

Carrera: el Boost se limita y el MGU-K se reparte por zonas

En carrera, la FIA introduce límites más estrictos para contener las diferencias bruscas de rendimiento entre coches. La potencia máxima adicional del Boost quedará fijada en +150 kW de potencia, o en el nivel de potencia actual del monoplaza en el momento de la activación si este fuese superior. Además, el despliegue del MGU-K seguirá alcanzando 350 kW de potencia en las zonas clave de aceleración, desde la salida de curva hasta la frenada, incluidas las zonas de adelantamiento, pero se reducirá a 250 kW de potencia en el resto del trazado.

Con este rediseño, el organismo regulador pretende rebajar las velocidades de cierre entre coches sin eliminar las oportunidades de adelantamiento. El cambio responde a una de las principales críticas que habían surgido en el arranque del nuevo reglamento, cuando varios pilotos cuestionaron el peso que había adquirido la gestión de la energía eléctrica en el rendimiento global del coche.

Salidas: nuevo sistema para detectar arranques con baja potencia

Otra novedad relevante afecta a las salidas. La FIA ha desarrollado un sistema capaz de detectar monoplazas con una aceleración anormalmente baja poco después de soltar el embrague. Cuando eso ocurra, el coche activará automáticamente el despliegue del MGU-K para garantizar un nivel mínimo de aceleración y reducir el riesgo de accidente, sin generar una ventaja competitiva.

Ese sistema irá acompañado de una señal visual mediante luces intermitentes traseras y laterales para alertar a los pilotos que circulen detrás. También se aplicará un reinicio del contador de energía al inicio de la vuelta de formación, una corrección pensada para resolver una inconsistencia del sistema detectada previamente por los responsables técnicos.

La FIA quiere evitar salidas peligrosas por falta de aceleración y añade una doble red de seguridad: impulso automático del MGU-K y aviso luminoso para los coches que vienen detrás

Lluvia: más temperatura en neumáticos y señales más claras

Las medidas aprobadas incluyen además un paquete específico para lluvia. La temperatura de la manta térmica de los neumáticos intermedios aumentará para mejorar el agarre inicial y el rendimiento en mojado, una modificación que llega tras las sugerencias formuladas por los pilotos. En paralelo, el despliegue máximo del ERS se reducirá para limitar el par motor y facilitar el control del coche cuando haya poca adherencia.

A ello se suma una simplificación de los sistemas de luces traseras, con señales visuales más claras y consistentes para mejorar la visibilidad y acortar el tiempo de reacción de los pilotos que rueden detrás en condiciones adversas. Las propuestas todavía deben superar la votación electrónica del Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA antes de su entrada formal en vigor.

Acceda a la versión completa del contenido