Tras la comparecencia pública convocada para explicar el siniestro del pasado domingo, el Ministerio sostiene que, con la información disponible hasta ahora, los sistemas de detección funcionaron conforme a los parámetros establecidos y no generaron alertas suficientes para activar protocolos de seguridad.
Los datos analizados muestran anomalías leves en la vía horas antes del accidente, pero sin superar los umbrales de aviso
Sensores sin activación de alarma
Puente, acompañado por el secretario de Estado, José Antonio Santano, y el presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, ha explicado que todos los trenes que circularon por el tramo antes del accidente fueron monitorizados y que en ningún caso se superaron los niveles de alerta fijados.
Según el ministro, un tren que pasó por la zona a las 17.40 horas, dos horas antes del siniestro, registró una protuberancia en los sistemas de detección, aunque “ni de lejos” alcanzó el nivel amarillo de alarma. A las 18.01 horas, el sistema volvió a detectar un incremento de esa anomalía, todavía lejos de los umbrales de aviso, y a las 19.09 horas otro tren elevó la gráfica de detección.
Puente ha señalado que “algo había en la vía evolucionando”, aunque ha precisado que aún debe determinarse si esas anomalías coinciden exactamente con el punto del accidente o con otro tramo cercano.
El Ministerio admite que los datos obligan a plantear nuevos controles, pese a que los actuales sistemas funcionaron según lo previsto
Revisión de los sistemas de prevención
El titular de Transportes ha reconocido que una de las conclusiones preliminares es que “quizá hay que hacer otro tipo de controles”, al constatar que los sistemas actuales no detectaron anomalías con la entidad suficiente como para activar alertas amarillas o rojas.
Ha insistido en que “todo lo que se podía certificar, se certificó”, subrayando que los mecanismos de prevención no identificaron riesgos que obligaran a interrumpir la circulación.
Obras certificadas en el tramo Guadalmez-Córdoba
En relación con la renovación de la línea Madrid-Andalucía, Puente ha detallado que el tramo Guadalmez-Córdoba, en el que se integra Adamuz, fue objeto de varios contratos que superaron los controles de calidad exigidos.
| Actuación | Importe adjudicado | Estado |
|---|---|---|
| Mejora de estructuras | 52,4 millones de euros | Finalizada y certificada |
| Renovación de desvíos | 26,9 millones de euros | Finalizada y certificada |
| Implantación del sistema ERTMS | No especificado | En ejecución |
Las dos primeras actuaciones fueron adjudicadas a una UTE formada por Ferrovial, OHLA, FCC y Azvi y concluyeron con informes favorables, incluidos controles por ultrasonidos y certificados “soldadura por soldadura”, firmados por inspectores homologados.
Adif asegura que el control de calidad incluyó ensayos dobles en parte de las soldaduras de la vía
Materiales y controles adicionales
Puente también ha desmentido informaciones sobre el origen de los materiales, asegurando que el carril fue suministrado por la empresa española ArcelorMittal. Por su parte, el presidente de Adif ha explicado que la ingeniería Ayesa, contratada para supervisar la calidad de la obra, volvió a ensayar el 30% de las soldaduras, con 36 uniones revisadas dos veces por equipos distintos.
El Ministerio mantiene que, con los datos actuales, las infraestructuras cumplían los estándares exigidos, aunque la investigación continúa para esclarecer el origen exacto del accidente.
