Quebradero de cabeza para la economía mundial: la cadena de suministro sigue empeorando

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Iba a ser un problema temporal pero ha acabado siendo un nuevo quebradero de cabeza para la economía mundial. La crisis de la cadena de suministro se prolongará al menos hasta el próximo año después de que el avance de la variante delta haya vuelto a dar un vuelco a la producción en Asia, poniendo en riesgo desde la fabricación de automóviles hasta la llegada a las tiendas de juguetes como el cubo de Rubik.

Según publica Bloomberg, los fabricantes de todo el mundo, sacudidos por la escasez de componentes clave y los mayores costos de materias primas y energía, se ven obligados a participar en guerras de ofertas para obtener espacio en los buques, lo que lleva las tarifas de flete a récords e impulsa a algunos exportadores a aumentar los precios o simplemente cancelar los envíos por completo.

“No podemos obtener suficientes componentes, no podemos obtener contenedores, los costes se han incrementado enormemente”, señala a la agencia estadounidense Christopher Tse, director ejecutivo de Musical Electronics, que fabrica productos de consumo desde auriculares Bluetooth hasta cubos de Rubik.

Tse explica que el coste de los imanes utilizados en el popular rompecabezas ha aumentado aproximadamente un 50% desde marzo, disparando a su vez el coste de producción en aproximadamente un 7%. “No sé si podemos ganar dinero con los cubos de Rubik porque los precios siguen cambiando”.

La determinación de China de acabar con el covid ha significado que incluso un pequeño número de casos puede causar importantes interrupciones en el comercio. Este mes, el gobierno cerró temporalmente parte del tercer puerto de contenedores más ocupado del mundo en Ningbo durante dos semanas después de que se descubrió que un trabajador portuario tenía la variante delta. A principios de este año, los muelles en Shenzhen estaban inactivos después del descubrimiento de un puñado de casos de coronavirus.

“La congestión del puerto y la escasez de capacidad de transporte de contenedores pueden durar hasta el cuarto trimestre o incluso mediados de 2022”, avisó Hsieh Huey-chuan, presidente de Evergreen Marine, el séptimo transatlántico de contenedores más grande del mundo, en una reunión con inversores. “Si la pandemia no se puede contener de manera efectiva, la congestión del puerto puede convertirse en una nueva normalidad”.

El coste de enviar un contenedor desde Asia a Europa es aproximadamente 10 veces más alto que en mayo de 2020, mientras que el coste de Shanghái a Los Ángeles se ha multiplicado por más de seis, según el Drewry World Container Index.

Incluso la poderosa Toyota Motor se ha visto afectada. El fabricante de automóviles advirtió este mes que suspenderá la producción en 14 plantas en todo Japón y recortará la producción en un 40% debido a interrupciones en el suministro, incluida la escasez de chips.

La recuperación de Alemania también está amenazada. Una medida clave de la confianza empresarial en la economía más grande de Europa, publicada el miércoles por el instituto Ifo cayó más de lo que los economistas habían pronosticado y la caída se atribuyó en parte a la escasez de metales, productos plásticos y semiconductores, entre otros bienes.

Los grandes minoristas tienden a tener contratos a largo plazo con líneas de contenedores, pero la producción asiática depende de redes de decenas de miles de pequeños y medianos productores que a menudo organizan el envío a través de empresas de logística. A su vez, han estado luchando por asegurar un espacio para los clientes, ya que los propietarios de embarcaciones venden a los mejores postores.

Alrededor del 60% al 70% de los acuerdos de envío en la ruta Asia-América se realizan ahora mismo a través de acuerdos al contado o de corto plazo, según Michael Wang, analista de President Capital Management Corp. Y se espera que esta situación continúe al menos hasta el Año Nuevo chino, en febrero de 2022. “Ahora los transatlánticos de contenedores no firman acuerdos a largo plazo, y la mayoría de los acuerdos se hacen con precios al contado”, coincide Jason Lo, director ejecutivo del fabricante taiwanés de equipos para gimnasios Johnson Health Tech Co. A su juicio se estaba volviendo imposible estimar los costos de envío y hacer una planificación financiera, pero “no tenemos otra opción”.

Para las fábricas asiáticas fuera de China, el problema es aún peor. Muchas empresas chinas están dispuestas a pagar tarifas superiores a las del mercado para cargar su carga, señala a la agencia estadounidense un portavoz de HMM, la línea de contenedores más grande de Corea del Sur. Como resultado, cuando los barcos atracan en puertos fuera de China, ya están casi llenos.

Las empresas chinas que pasaron décadas trasladando la producción de componentes de menor valor a mercados laborales más baratos en el sur y el sudeste de Asia ahora enfrentan el dolor de cabeza de tratar de llevar esas piezas a las fábricas donde se pueden ensamblar para obtener productos terminados. En Vietnam, segundo mayor productor mundial de calzado y ropa, el gobierno ha ordenado a los productores que permitan que el personal duerma en sus fábricas para intentar mantener las exportaciones.

“Estamos hablando de mucho dinero solo para mover las cosas”, señala Sunny Tan, vicepresidente ejecutivo de Luen Thai International Group, que fabrica ropa y bolsos de cuero para marcas globales.

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