Barcelona
En las seis resoluciones, el tribunal ha argumentado la “falta de informes que avalen algunas restricciones, exceso del ámbito geográfico de implantación y demasiada restricción del tipo de vehículos afectados”, entre otros motivos.
La ordenanza fue aprobada por el plenario municipal el 20 de diciembre de 2019 y entró en vigor en enero de 2020 y, según el primer informe de implementación -que el Ayuntamiento presentó el pasado lunes-, la ZBE ha permitido reducir en un 40% la circulación de vehículos más contaminantes respecto 2017, lo que supone 609.000 desplazamientos menos y una reducción del 11% de los niveles de NO2 en la ciudad.
Todas las resoluciones contienen dos votos particulares concurrentes, es decir, a favor de la tesis mayoritaria de anulación de la ordenanza, pero con otros argumentos.
Algunos de los colectivos que han presentado los recursos han sido la Plataforma de Afectados por las Restricciones Circulatorias, la Asociación de Familias Numerosas de Cataluña, la Federació Empresarial Catalana d’Autotransport de Viatgers (Fecav) y la Asociación de Empresarios de Transporte Discrecional de Cataluña (Audica).
También el gremio provincial de talleres de reparación y mantenimiento de automóviles de Barcelona, el gremio de transporte y maquinaria de la construcción de Cataluña, la asociación general de autónomos-pymes transportistas de Cataluña, la Federación Catalana de Transporte de Barcelona (Transcalit) y la Asociación de Transportistas Agrupados Condal (Astac Condal).
El tribunal ve rígido el sistema de distintivo ambiental, que se produce por el dato de antigüedad del vehículo, “en el sentido de que no hay un sistema alternativo para que los vehículos obtengan o progresen en el distintivo ambiental”, recoge Europa Press.
Así, considera que esta falta de alternativa supone que la continuidad en la circulación por la ZBE en días y horas laborales está condicionada a la renovación del vehículo y también a la capacidad económica de los afectados por la ordenanza.
“Por tanto, la ordenanza incide especialmente en los titulares con menor capacidad económica para renovar su vehículo”, sostienen los magistrados, y añaden que, en el caso de los vehículos profesionales, la limitación se proyecta especialmente en los colectivos de menor capacidad económica para la renovación del vehículo, como los autónomos, microempresas o pymes.
Además, exponen que en el procedimiento de elaboración de la ordenanza, “no se ponderan suficientemente las consecuencias económicas y sociales que pueden derivarse de estas medidas restrictivas” y sostienen que no se valoran alternativas o medidas menos restrictivas.
En cuanto a las consecuencias presupuestarias y económicas, el TSJC expone que el análisis es “muy escueto”, que no permite ponderar suficientemente los diferentes costes y cargas que supone la ordenanza, y que la memoria de impacto presupuestario y fiscal no pondera la repercusión económica que puede tener en la recaudación por el impuesto municipal de circulación de vehículos.
Desde el punto de vista social, alega que “únicamente ha ponderado la equivalencia entre menor uso del vehículo (clases sociales más vulnerables o por razón de género) con mayor beneficio derivado de la mejora de la calidad del aire”. “Sin embargo, la limitación individual de movilidad afecta especialmente a los colectivos que no tienen capacidad económica para renovar el vehículo, singularmente a los residentes y profesionales, lo cual tampoco ha sido objeto de valoración en el expediente”, determina el tribunal.
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