Prestige
En la actualidad, los que la vivieron en primera persona y los que analizaron los efectos de la misma coinciden en destacar que algo se ha aprendido, aunque, a su juicio, no tanto como se debería.
Para regidores de la considerada zona ‘cero’, como el de Muxía, Iago Toba, que entonces tenía 15 años, supuso un «antes y un después» con promesas cumplidas, aunque tarde, como el Parador, y otras pendientes, como la mejora de la conexión viaria. Destaca, sin embargo, el impacto en el turismo.
Todos, abogados que participaron en el posterior pleito judicial –aún sin concluir por la demanda de la Abogacía del Estado y la aseguradora británica por 855 millones del seguro del barco– como expertos náuticos y organizaciones ecologistas, coinciden en que debe aprenderse de esta catástrofe y que aún quedan deberes pendientes por hacer.
También resaltan que la ‘marea’ de voluntarios, retirando el fuel y sin medidas de protección, fue clave para poder recuperar las zonas afectadas por las manchas de chapapote. En su mayoría, profesionales y organizaciones consultadas por Europa Press, inciden en la errática gestión política, cuestionando a día de hoy el alejamiento del buque cuyo pecio, desde ‘Nunca Máis’, movimiento surgido poco después, se pide que se revise por contener fuel.
Sobre el estado de la costa en la actualidad, organizaciones ecologistas como Arco Iris, Greenpeace o Ecologistas en Acción aluden, más, a los efectos que no se pueden percibir tan fácilmente, como la afectación en la cadena trófica o en invertebrados y, aunque ven recuperación, dudan de que sea en su totalidad.
«Desde el inicio de la catástrofe del Prestige, más de 23.000 aves fueron recogidas muertas, pero, dada la amplia extensión geográfica de la contaminación y el largo periodo de tiempo, la mortalidad total se estima que pudo afectar a 250.000 a 300.000 aves», señalan, a su vez, desde WWF España.
«A día de hoy aún siguen apareciendo periódicamente manchas de chapapote identificadas como procedentes del vertido del Prestige», ha asegurado la asociación ecologista Adega, quien, a través de un comunicado, ha calificado de «preocupante» la «tendencia a abordar la cuestión de la protección de los océanos a golpe de siniestro».
Al hilo de ello, expertos náuticos y organizaciones ecologistas ven avances en seguridad marítima en relación a hace 20 años como la dotación de medios. No obstante, coinciden en que hacen faltan más y apuntan, entre las demandas, a un plan de contingencia o el uso de medios militares, junto a los civiles, para el control del mar, como plantea el presidente de la Asociación de Titulados Náutico-Pesqueros (Aetinape), José Manuel Muñiz, que lamenta que no haya una «política marítima de Estado».
Por su parte, José María Arrojo, delegado en Galicia del Colegio Oficial de la Marina Mercante Española, incide en el «gran esfuerzo económico para dotar a la costa española y, en especial, a la de Galicia, de medios técnicos y humanos para prevenir una catástrofe de estas dimensiones», pero reconoce que es «difícil» estar «100% preparados» para evitar otra.
«Podría repetirse», alertan desde Greenpeace en línea con lo manifestado por las demás organizaciones ecologistas por el número de barcos con mercancía peligrosa que pasan por la costa gallega. «Es evidente que se puede repetir, por el corredor de Fisterra pasan unos 40.000 barcos al año, un tercio con mercancías peligrosas», asegura Manoel Santos, coordinador en Galicia.
Desde Nunca Máis, y con motivo de la presentación este domingo en Pontevedra del documental ’20 años de dignidad’, se apuntaba al riesgo, a su juicio, existente todavía de otro siniestro como el Prestige.
También abogaron por bajar al pecio del barco, tras la decisión de alejarlo y su posterior hundimiento. Lo han hecho en referencia a las «1.100 toneladas de fuel en el pecio» y el posible sellado de fugas. Mientras, sobre el que se recogió, desde Adega afirman que «unas 10.000 toneladas quedan aún sin tratamiento almacenadas en una antigua balsa de pluviales».
Respecto a la gestión en su momento y la decisión de alejar el barco, que todas las organizaciones ecologistas consultadas rechazan, José María Arrojo apunta que «en todos los siniestros, y cuando hay que tomar decisiones, se puede cometer errores, pero evaluarlos una vez sucedido el siniestro es prácticamente imposible».
Con todo, considera que quizás «en vez de alejar al buque, habría que haber intentado situarlo en una zona protegida». «En Galicia hay varias zonas de refugio que ya se han usado en alguna ocasión», recuerda.
Cuestionados sobre las actuaciones que quedan por hacer, Greenpeace o Arco Iris apuntan a la necesidad de un plan de contingencia. Desde esta última, su representante, Francisco Lueiro, remarca que los barcos como el ‘Prestige’, con monocasco, ya no navegan por la costa gallega. «Era un barco viejo, nunca debió de navegar, estaba destinado al desgüace», recuerda.
Aunque ve «difícil» que vuelva a ocurrir lo que pasó con el Prestige «por el tipo de barco» que era este último, insiste en la necesidad de un plan de contingencia nacional para gestionar otra catástrofe marítima, de producirse.
«Falta un protocolo claro», añade, a su vez, Cristóbal López, portavoz de Ecoloxistas en Acción. También insiste en que por la costa gallega pasan petroleros químicos.
Ya en materia judicial, abogados que participaron en la causa esperan que se haya aprendido algo, mientras que muestran sus dudas en cuanto a la posibilidad de que llegue a buen término el pleito que España mantiene con la aseguradora del buque por 855 millones del seguro. «Se juega en campo británico», resumen para argumentar que eso dificulta un fallo favorable a los intereses judiciales por la legislación en ese país.
Resaltan, mientras, el que el Tribunal Supremo revocase la absolución del capitán del petrolero, Apostolos Mangouras, al que condenó por delito contra el medio ambiente, abriendo a la puerta a que los daños de la marea negra los asumiese la armadora y la aseguradora.
Desde fuera del ámbito judicial, siguen existiendo voces que consideran que no se sentó a todos los responsables en el banquillo de los acusados, al estar solo por parte de la Administración central el entonces director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors.
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