El transporte marítimo de mercancías, muy dependiente del comercio chino, se vio golpeado de lleno por la epidemia del nuevo coronavirus, que ha lastrado la actividad de los puertos y la demanda de materias primas en China.
Testigo de este mal trance, el índice que refleja cada día las tasas impuestas en las 20 rutas de transporte a granel de materia seca juzgada «representativa» del mercado (el Baltic Dry Index -BDI-), registró la semana pasada su nivel más bajo desde principios de 2016.
El de la categoría «capesize», compuesta por barcos más grandes que transportan principalmente carbón y mineral de hierro, nunca ha estado a un nivel tan bajo desde su creación.
«El hundimiento reciente está directamente relacionado con la epidemia del coronavirus en China y con las restricciones de la actividad que se han derivado de ella», explicaron los analistas de Capital Economics.
La crisis de neumonía viral condujo a «una suspensión completa de numerosos puertos chinos», declaró a la AFP Lars Bastian Østereng, encargado de investigación en Arctic Securities, y recalcó que las operaciones en muchos otros puertos también se vieron fuertemente perturbadas.
«Gravísimo»
El armador Louis Dreyfus Armateurs, por ejemplo, suspendió la rotación de las tripulaciones en China y no autoriza a sus marineros a bajar a tierra, lo que ha perturbado las escalas.
«La epidemia de coronavirus es un fenómeno gravísimo para el mercado», confirmó a la AFP el secretario general del armador, Antoine Person.
A los problemas logísticos inmediatos se añade una desaceleración de la demanda china a corto y, quizá, a medio plazo, pues el país representa por sí solo «cerca del 35% de las importaciones a granel seco por vía marítima en todo el mundo», recordó el analista de Arctic Securities.
Según el último balance de las autoridades chinas, la epidemia ha causado ya más de 2.400 muertos en China, donde hay casi 77.000 personas contagiadas.
Las drásticas medidas emprendidas por Pekín para limitar la propagación de la epidemia, aparecida en la provincia de Hubei (centro), frenaron enormemente la economía del país.
La desaceleración afecta a la producción de electricidad, generada mayoritariamente a base de carbón, y a las acerías, que requieren del mineral de hierro procedente de Brasil o de Australia, dos productos que llenan los navíos de tipo «capesize», indicaron los analistas de Capital Economics.
Además de las materias primas importadas –por ejemplo, China consume casi el 40% de la producción mundial de metales–, la epidemia también ha impactado en los transportistas que cargan con la producción de las fábricas chinas, muy mermada.
El gigante danés del transporte marítimo AP Moeller-Maersk advirtió el jueves que el principio de año había sido «débil» porque las fábricas chinas habían cerrado durante más tiempo del habitual.
Bajada estacional
Varios factores que contribuyen a la caída de los índices dejan, sin embargo, un resquicio de esperanza para los armadores, intermediarios y otros actores del mercado.
En primer lugar, los índices de la plaza londinense Baltic Exchange, referencia mundial de la evaluación del coste del transporte marítimo de materias primas, están acostumbrados a los vaivenes porque están sometidos a una fuerte volatilidad.
«La guerra comercial entre China y Estados Unidos, las nuevas normas de carburante de los barcos o fenómenos meteorológicos también explican la caída del BDI», añade Person.
La bajada, además, también está acentuada por la estacionalidad: los preparativos de los festejos del Año Nuevo Lunar en China suelen inflar la demanda a finales de año, lo que hace que los índices suban. Pero el periodo de vacaciones que le sigue hace que bajen, lo que acentúa «el efecto caída».
Pero, aunque haya que analizarlo con precaución, el BDI sigue siendo un indicador importante para el mercado y algunos lo consideran como un barómetro fiable del crecimiento mundial futuro.
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