La Comisión de Investigación de Accidentes ha concluido en su segundo informe sobre la tragedia del avión MD-82 de Spanair, que se estrelló hace casi un año en Barajas, que antes del despegue se «rebasaron tres barreras de seguridad» que pudieron ser la causa del accidente.
En concreto, el informe asegura que “los pilotos no verificaron si la configuración del avión era la correcta, y el sistema de alertas TOWS no les avisó de que los flaps estaban mal colocados para el despegue”. El accidente se saldó con 148 pasajeros y los 6 tripulantes muertos, y 18 pasajeros, incluidos 3 menores de edad, resultaron heridas de gravedad.
Según narra los hechos el informe, “durante todo el recorrido de despegue y hasta el final de la grabación del CVR (Registrador de voz de cabina de vuelo), no se escuchó ningún sonido relacionado con el sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue (TOWS). Durante todo el periodo comprendido entre la puesta en marcha de los motores en la posición de aparcamiento y el final de la grabación del DFDR (Registrador digital de parámetros de vuelo), los valores registrados de deflexión de flaps fueron de 0°”, lo que impidió que el avión se elevase lo suficiente para echarse a volar correctamente.
La Comisión asegura que el operador contaba «con procedimientos estándar y listas de comprobación en vigor proyectados para que los pilotos pudieran preparar el avión para una operación segura y en los que se incluía la selección y confirmación de la configuración apropiada para el despegue. Los pilotos del accidente usaron estos procedimientos como referencia pero, por factores como pudieron ser la interrupción que supuso la vuelta al estacionamiento de la aeronave por una avería, la presión por el retraso sobre el horario programado o deficiencias en los métodos de trabajo empleados en cabina, no se llegaron a cumplir estrictamente, eliminándose la protección de seguridad que estos procedimientos proporcionan».
Tras las conclusiones, la Comisión aconseja a todos los organismos internacionales que el TOWS pase de considerarse un sistema de apoyo a ser un sistema principal del avión. Este simple cambio de consideración hubiera impedido el despegue del avión, pero hasta ahora, el hecho de que se contase como un sistema de apoyo no impedía que el avión iniciase el despegue aunque el TOWS no funcionara.
Según la Comisión, el TOWS está integrado en “un sistema general de advertencia en cabina (CAWS) que suministra diversos avisos sonoros a la tripulación cuando se dan ciertas condiciones potencialmente inseguras, configuraciones inadecuadas o problemas de funcionamiento de determinados sistemas”.
“El TOWS activa una bocina y una voz sintética que identifican los dispositivos que no están convenientemente configurados para el despegue. Está programado para que al avanzar las palancas de gases de los motores en el despegue se alerte a los pilotos de que los flaps, los slats, el compensador del estabilizador horizontal, el freno de aparcamiento, el sistema de frenado automático o los spoilers no han sido correctamente seleccionados. En caso de que uno o más de estos elementos tengan una configuración errónea, tras sonar la bocina, la voz sintética lo anunciará consecutivamente. El TOWS sólo se activa en tierra y está inhabilitado en vuelo», explica el informe.
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