Tan solo tres personas esperan la llegada del tranvía en la estación Prado de la Vega de la línea 2 del Metro Ligero. Junto a ellas, tres ‘fantasmas’ que nadie ve pero que también montarán en el metro dirección Colonia Jardín. La Comunidad de Madrid pagará el billete de esos tres ‘fantasmas’ ya que abona a las empresas adjudicatarias la diferencia entre la demanda real y la estimada en el contrato.
El Gobierno regional de Esperanza Aguirre acordó con la UTE seleccionada para construir y explotar el Metro Ligero, ahora conformada por el fondo de inversiones Aberdeen (56,70%), OHL (23,30%) y Queenspoint (20%), el ingreso garantizado de una demanda estimada mínima del 68%.
Sin embargo, según el dato de la Consejería de Transportes recogido en Info Deloitte, la demanda de pasajeros se sitúa en la realidad en tan sólo el 29´46% de la estimada-prevista, esto es una utilización real del servicio Metro Ligero (MLO) inferior a la tercera parte.
Como la Comunidad de Madrid se comprometió con las adjudicatarias al ingreso garantizado de un 68% de demanda, las arcas públicas de la región se encargan de pagar a las empresas la diferencia existente entre los pasajeros reales y esa demanda prevista en el contrato. Es decir, se están pagando “pasajeros fantasma”, que son más de la mitad.
Todo esto era opacidad y sobrecoste
La Asamblea de Madrid ha finalizado esta semana el borrador del dictamen de la Comisión de Estudio sobre la Auditoría del Endeudamiento y la Gestión Pública de la Comunidad de Madrid.
Un trabajo realizado por los cuatro partidos presentes (PP, PSOE, Podemos y Ciudadanos) en la comisión y que desvela cómo Metro Ligero, de seguir así, va a acabar costando a los madrileños cuatro veces más de lo previsto.
Es una concesión de 30 años de vigencia a la que se destina una cuantía elevada del presupuesto anual que fue firmada en 2006 con un presupuesto de 513 millones de euros (más IVA) como precio reconocido en su puesta en funcionamiento pero que su evolución hasta la actualidad arroja una previsión superior los 2.000 millones de euros (en euros constantes) a su finalización en 2036.
Esa es una de las conclusiones a las que llega el dictamen, que se cuestiona si los políticos de la región realizaron esta infraestructura – Metro Ligero T2 y T3 que transcurren entre Colonia Jardín y Pozuelo de Alarcón (T2) y entre Colonia Jardín y Boadilla del Monte (T3) – bajo los influjos del electoralismo, y no de la necesidad.
Se tomó la decisión de la obra sin planificación y sin comparar con otras alternativas. “Se podría incluso discutir si la creación de Metro Ligero se ajusta más a satisfacer la demanda de los ciudadanos o la demanda de los alcaldes, es decir, una demanda exclusivamente electoral”, plantea el borrador de la comisión.
Demanda ‘inflada’
El Plan de Infraestructuras para Metro y Metro Ligero 2003-2007, aprobado en diciembre de 2003 recién inaugurado el Gobierno del Partido Popular presidido por Esperanza Aguirre, incluía la construcción de dos líneas de metro ligero entre Madrid y Pozuelo de Alarcón y Boadilla del Monte.
Las cifras de demanda entonces previstas provenían de estudios de demanda encargados a empresas privadas en 2004 que la realidad reveló optimistas en exceso. El texto de la adjudicación deja constancia de que Metro Ligero se adjudica aceptando unas enormes desviaciones en las cifras de demanda y de gastos previstos por la concesionaria respecto de los aportados por la Comunidad.
“Esta adjudicación se firmó con el agravante de ser conscientes de que las estimaciones que se aceptasen como buenas se iban a traducir para la Comunidad en compromiso de pago real, al comprometer en el contrato de concesión un pago mínimo del 68% de la previsión aceptada (la realidad siempre quedó lejana incluso del mínimo pactado)”, sentencia el dictamen.
La comisión considera, por tanto, que la redacción del contrato favorece explícitamente al concesionario. La empresa adjudicataria tiene garantizado en contrato el cobro de un número mínimo de billetes que ha resultado ser el doble de los realmente utilizados, los denominados “billetes fantasma”.
Primero se hizo la construcción, se garantizó la rentabilidad a las empresas y luego se buscaron los pasajeros, consideran en la Asamblea de Madrid.
Falta de transparencia
El contrato de concesión peca de falta de transparencia en el control de pagos. “Al inicio de la concesión es posible conocer el origen del pago, pero a medida que se le van sumando modificados, complementarios, y nuevos conceptos de gasto, que a su vez pueden traducirse en aumentos de pagos de distintas formas, no hacen sino dificultar, cuando no impedir, el seguimiento y control de los pagos de la concesión”, lamenta la comisión.
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