Imagen de una fábrica automovilística
Pese a que los ingresos por ventas de los tres grupos se mantuvieron en niveles similares a los del mismo periodo del año anterior, el resultado operativo agregado marca su nivel más bajo desde el tercer trimestre de 2009, en plena crisis financiera. Otros análisis sectoriales anticipan que esta debilidad se prolongará al menos durante los próximos 12 meses.
El deterioro de los márgenes se produce en un contexto de elevada presión sobre los costes, fuertes inversiones en electrificación y un entorno internacional cada vez más adverso para los fabricantes europeos.
El beneficio operativo conjunto de los grandes fabricantes alemanes cae a mínimos de 2009 pese a mantener ingresos estables
Según EY, Alemania fue el país con peor comportamiento relativo entre las grandes potencias automovilísticas en términos de crecimiento de ingresos y beneficios durante el tercer trimestre.
A escala global, las 19 mayores empresas automovilísticas del mundo analizadas por la consultora elevaron ligeramente sus ingresos totales hasta unos 531.000 millones de euros de facturación trimestral, pero sus beneficios antes de intereses e impuestos retrocedieron un 37%, hasta aproximadamente 18.900 millones de euros de resultado operativo, el nivel más bajo desde 2018.
Constantin Gall, experto en automoción de EY, señala que “la industria automovilística mundial se encuentra en una profunda crisis de rentabilidad, aunque actualmente las empresas alemanas son las más afectadas”.
La rentabilidad del sector global también se deteriora, pero Alemania concentra el mayor ajuste de beneficios
Entre los factores que explican esta situación, Gall destaca la debilidad del segmento premium, las políticas arancelarias de EEUU, los efectos negativos del tipo de cambio, las elevadas inversiones en vehículos eléctricos aún no rentables y los costes de reestructuración empresarial.
El impacto es especialmente visible en China, el mayor mercado automovilístico del mundo. Las ventas de los fabricantes alemanes en el país asiático cayeron un 9% en el tercer trimestre, según EY.
La cuota de China en las ventas mundiales de estos grupos se ha reducido del 39% en 2020 al 29% actual, en un mercado descrito como “extremadamente competitivo”. A la debilidad de la economía china se suma el menor dinamismo del segmento de gama alta, tradicional fortaleza de las marcas alemanas.
Al mismo tiempo, el mercado chino registra un fuerte crecimiento de los vehículos eléctricos, donde los consumidores muestran una clara preferencia por marcas nacionales, lo que penaliza a los fabricantes occidentales.
La pérdida de cuota en China agrava la presión sobre los fabricantes alemanes en su principal mercado exterior
De julio a septiembre, la mayoría de los grandes grupos automovilísticos obtuvo menos beneficio por cada euro ingresado. El margen operativo medio del sector se situó en el 3,9%, el nivel más bajo en al menos diez años y más de la mitad inferior al registrado en 2023.
El fabricante más rentable del trimestre fue la japonesa Suzuki, con un margen del 9,2%, seguida de BMW, con un 7%, y Toyota, con un 6,8%.
| Fabricante | Margen operativo 3T 2025 |
|---|---|
| Suzuki | 9,2% |
| BMW | 7% |
| Toyota | 6,8% |
| Media del sector | 3,9% |
Las perspectivas tampoco son favorables para los próximos años. Ferdinand Dudenhöffer, director del Center Automotive Research (CAR) de Bochum, prevé que la producción automovilística alemana seguirá cayendo en 2026.
Como reacción a los aranceles impulsados por el presidente Donald Trump, los fabricantes podrían trasladar parte de su producción a EEUU, lo que reduciría el empleo en las plantas alemanas desde los 720.000 trabajadores actuales a menos de 700.000, con una posible caída hasta 650.000 empleados en 2027.
En paralelo, Asia concentra ya alrededor del 60% del mercado mundial, que este año alcanza 81,3 millones de automóviles vendidos, el nivel más alto desde 2017. Si continúa el crecimiento en China, el mercado global podría llegar a 85,4 millones de ventas en 2027.
China produjo en 2025 unos 30 millones de automóviles, lo que representa el 36,6% de la producción mundial, frente a una cuota europea del 15%.
Dudenhöffer subraya que el futuro de los fabricantes alemanes pasa por desarrollar y producir vehículos eléctricos en China para el mercado chino, advirtiendo de que “quien no está en China, no está en el negocio del automóvil”.
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